航海是人類在海上航行，跨越海洋，由一方陸地去到另一方陸地的活動(dòng)。那么你對航海的知識解多少呢?下面一起來看看小編為大家整理的航?；A(chǔ)知識，歡迎閱讀，僅供參考。

航海的基本知識

航海知識的涉獵面很廣，可謂“上知天文、下知地理”，對氣象也懂一點(diǎn)，但雖然廣卻不深，只局限在實(shí)用的層次。

航海主要是做二件事：一是定位，船舶要時(shí)時(shí)刻刻知道自己的位置在哪里(在海圖上的位置)，以避免擱淺或觸礁。二是避讓他船，防止碰撞。

一、建立地球的坐標(biāo)系統(tǒng)

將地球的赤道作為零緯度，把赤道分為360度，每度分為60分，每分分為60秒，這就是經(jīng)度。經(jīng)度以英國倫敦附近的格林威治天文臺(tái)所在地點(diǎn)為零經(jīng)度，分別向東、向西各分180度，稱為東經(jīng)和西經(jīng)，東、西經(jīng)180度的結(jié)合線稱為日界線。向東通過日界線，日期要重復(fù)一天，反之要跳過一天。

赤道把地球分為南北二個(gè)半球，每個(gè)半球分別向南北平均分為90度，同樣每度分為60分，每分分為60秒，這就是緯度。在北半球的稱為北緯，在南半球的稱為南緯。在赤道附近的緯度和經(jīng)度的長度是相同的，每分的長度為1852米，定為1海里。

由于地球是圓的，越向南，越向北，緯度圈就越小，緯度的長度沒有變，但經(jīng)度的每度的長度就越來越小。所以，計(jì)算航程是以緯度來丈量的。但是我們定的船位是畫在海圖上的，怎樣將地球的坐標(biāo)系統(tǒng)體現(xiàn)在紙上呢?現(xiàn)在使用的是二種方法，一種是心射投影法，即假設(shè)在地球的中心放一個(gè)光源，將地球坐標(biāo)系統(tǒng)投影到紙上，稱為“心射投影圖”，主要用于大圓航行。另一種是圓柱型投影法，即將紙卷成圓柱型，將地球坐標(biāo)放在中間投影，這樣投影出來的圖，經(jīng)度和緯度的交叉成90度，使用起來很直觀很方便。這是由科學(xué)家墨卡托發(fā)明的，現(xiàn)在稱這種海圖為“墨卡托海圖”。

有了地球坐標(biāo)系統(tǒng)，有了海圖，船舶在地球上的任何位置可以都在海圖上標(biāo)出來。

由于地球要自轉(zhuǎn)，每轉(zhuǎn)一圈為24小時(shí)。這里就出現(xiàn)了一個(gè)時(shí)區(qū)的概念。由于人類已經(jīng)將赤道分為360度，所以，地球24小時(shí)旋轉(zhuǎn)了360度，每小時(shí)旋轉(zhuǎn)了15度，每轉(zhuǎn)1度需要4分鐘。人們把時(shí)間和地理結(jié)合起來，把地球分為25個(gè)時(shí)區(qū)。將東經(jīng)7。5度和西經(jīng)7。5度定為零時(shí)區(qū)(世界時(shí))，分別向東、向西各設(shè)12個(gè)時(shí)區(qū)。東12區(qū)和西12區(qū)各為7。5度。我們使用的“北京時(shí)”是以北京附近的秦皇島(東經(jīng)120度)為基準(zhǔn)，定為東8區(qū)，即從東經(jīng)112度半到東經(jīng)127度半都使用北京時(shí)。所以，如果要將“北京時(shí)”換算到世界時(shí)，應(yīng)將“北京時(shí)”減8個(gè)小時(shí)。

二、船舶航行

船長應(yīng)及時(shí)將航次命令傳達(dá)給大副、二副、輪機(jī)長等船舶有關(guān)人員，二副應(yīng)根據(jù)船長的指示編制航行計(jì)劃，大副督促廚房備足伙食，輪機(jī)長申請補(bǔ)足燃油;開航前船長要召開“航前會(huì)”，檢查各部門的開航準(zhǔn)備情況。船舶離開泊位后由船長或引水員引航出港，(按照國際慣例，引水員引航發(fā)生的事故，經(jīng)濟(jì)責(zé)任仍然由船長承擔(dān)。所以，任何時(shí)候船長發(fā)現(xiàn)引水員出現(xiàn)差錯(cuò)，船長有權(quán)接過引航指揮權(quán)。)船舶在港內(nèi)航行時(shí)，輪機(jī)長要在機(jī)艙值班。船舶出港后由駕駛員在駕駛臺(tái)、輪機(jī)員在機(jī)艙值班。每班四小時(shí)，大副為0400-0800，1600-2000;二副為0000-0400，1200-1600;三副為0800-1200，2000-2400;機(jī)艙也一樣，大、二、三管輪和駕駛員對應(yīng)值班。駕駛員在值班期間要確保船舶航行安全，認(rèn)真了望，正確避讓，防止與他船發(fā)生碰撞。

在沿海航行，應(yīng)至少每小時(shí)利用岸標(biāo)定位一次(即觀測船位)，按船長的命令修正航向，保持船位在航線附近(一般不得偏出航線一海里)，值班駕駛員有任何疑惑和困難應(yīng)立即報(bào)告船長。在大洋航行每天應(yīng)進(jìn)行測天定位(至少早、中、晚各一次)?，F(xiàn)在有衛(wèi)星定位儀(即GPS)定位，方便了很多，但GPS船位不是觀測船位，仍然要求船舶駕駛員盡量進(jìn)行測天定位。

輪機(jī)員在機(jī)艙值班要確保所有運(yùn)行的設(shè)備正常運(yùn)作，發(fā)現(xiàn)故障要及時(shí)排除，需要減車或停車搶修的要報(bào)告駕駛臺(tái)和船長，征得同意后才能進(jìn)行。

整個(gè)過程要嚴(yán)格執(zhí)行航行計(jì)劃船舶浮性 船舶在一定裝載情況下的漂浮能力叫做船舶浮性(buoyancy)：船舶是浮體，決定船舶沉浮的力主要是重力和浮力。其漂浮條是：重力和浮力大小相等方向相反，而且兩力應(yīng)作用在同一鉛垂線上。船舶重力即船舶的總重量。船舶浮力是指水對船體的上托力根據(jù)阿基米德定理，船舶浮力大小等于船體所排開同體積水的重量。

船舶重力，通常用W表示，它經(jīng)過船舶重量的中心，也叫重心(G)，其方向垂直向下，船舶重心G的位置是隨貨物移動(dòng)而改變;船舶浮力，通常用B表示，它經(jīng)過船舶水下體積的幾何中心，也叫浮心(G)，其方向垂直向上，船舶浮心G的位置是隨水線下船體體積的變化而變化。

船舶重力(W)和浮力(B)大小相等、方向相反且重力與浮力又是作用在同一鉛垂線上，這時(shí)船舶就平衡漂浮在水面上。

如果增加載貨，重力增大船舶就會(huì)下沉，使吃水增加，浮力也就增大，直到浮力和重力又相等，船舶就達(dá)到新的平衡位置;同樣，若重力減少，船舶上浮，也會(huì)到達(dá)另一新的平衡點(diǎn)。

船舶的平衡漂浮狀態(tài)，簡稱船舶浮態(tài)。

船舶浮態(tài)可分為四種。

1、正浮狀態(tài)：是指船舶首、尾、中的左右吃水都相等的情況。

2、縱傾狀態(tài)：是指左右吃水相等而首尾吃水不等的情況。船首吃水大于船尾水叫首傾;船尾吃水大于船首吃水叫尾傾。為保持螺旋槳一定的水深，提高螺旋槳效率，一航未滿載的船舶都應(yīng)有一定的尾傾。

3、橫傾狀態(tài)：是指船首尾吃水相等而左右吃水不等的情況，航行中不允許出現(xiàn)橫傾狀態(tài)。

4、任意狀態(tài)：是指既有橫傾又有縱橫傾的狀態(tài)。船舶在海上航行，經(jīng)常會(huì)遇到海浪打上甲板，冬季還會(huì)結(jié)成很厚的冰，這就等于給船舶增加了重量。為了保障船舶安全，船舶必須留有一定的儲(chǔ)備浮力(也叫保留浮力)。儲(chǔ)備浮力是指船舶主甲板以下至水線之間水密空間產(chǎn)生的浮力。

載貨越少，船舶干舷越高，儲(chǔ)備浮力越大，浮性越好，越有利于航行安全。所以，為了既保證船舶安全，又能充分利用船舶的載重能力，就必須根據(jù)不同季節(jié)和航區(qū)進(jìn)行合理配載，使最大吃水不超過載重線標(biāo)志上規(guī)定的滿載吃水線。

船舶航行性能

為了確保船舶在各種條件下的安全和正常航行，要求船舶具有良好的航行性能，這些航行性能包括浮力、穩(wěn)性、抗沉性、快速性、搖擺性和操作性。

航海歷史的發(fā)展

中國航海歷史悠久。早在距今7000年前的新石器時(shí)代晚期，中華民族的祖先已能用火與石斧“刳木為舟，剡木為楫”。到春秋戰(zhàn)國時(shí)期，隨著木帆船的逐步誕生，出現(xiàn)了較大規(guī)模的海上運(yùn)輸與海上戰(zhàn)爭。到秦漢時(shí)代，出現(xiàn)了秦代徐福船隊(duì)東渡日本和西漢海船遠(yuǎn)航印度洋的壯舉。在三國、兩晉、南北朝時(shí)期，東吳船隊(duì)巡航臺(tái)灣和南洋，法顯從印度航海歸國，中國船隊(duì)遠(yuǎn)航到了波斯灣。從隨唐五代到宋元時(shí)期，中國航海業(yè)全面繁榮、海上絲綢之路遠(yuǎn)屆紅海與東非之濱。由于以羅盤導(dǎo)航為標(biāo)志的航海技術(shù)取得重大突破，中國領(lǐng)先西方進(jìn)入“定量航?！睍r(shí)期。到明代永樂至宣德年間，偉大的中國航海家鄭和率領(lǐng)遠(yuǎn)洋船隊(duì)，先后七次下西洋，遍訪亞非各國。這一航海盛舉，不但將中國古代航海業(yè)推向頂峰，而且在整個(gè)人類航海史上，豎起了一座永垂史冊的豐碑。然而，隨著中國晚期封建主義逐漸保守與僵化，嚴(yán)重阻礙了中國航海業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展和航?？茖W(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，中國航海業(yè)從而進(jìn)入由盛轉(zhuǎn)衰的時(shí)期。雖有晚清搞洋務(wù)運(yùn)動(dòng)，于1865年創(chuàng)設(shè)江南制造局以發(fā)展民族造船業(yè)，于1873年成立輪船招商局以發(fā)展民族航運(yùn)業(yè)，于1909年在高等實(shí)業(yè)學(xué)堂設(shè)立船政科以培養(yǎng)民族高級航海專門人才，終難成大勢。

回顧世界的航海史，早在公元前2500年以前，古埃及就有人駕駛帆槳船沿地中海東航至黎巴嫩，古希臘人畢菲在公元前4世紀(jì)在海上探險(xiǎn)中發(fā)現(xiàn)了不列顛群島。中國發(fā)明的羅盤(指南針)在14世紀(jì)前后，分別由阿拉伯人和埃及人傳入歐洲，歐洲海洋國家的航?；顒?dòng)取得了偉大的成果。在鄭和下西洋之后87年、92年、114年，1492年意大利人哥倫布橫渡大西洋到達(dá)美洲，1497年葡萄牙人達(dá)·伽馬繞過好望角遠(yuǎn)航印度，1519年葡萄牙人麥哲倫向西作環(huán)球航行，也載入世界航海史冊。

航海服務(wù)與支持系統(tǒng)

自從無線電報(bào)開始用于船岸之間的通信，船公司、岸基航海服務(wù)機(jī)構(gòu)和管理部門就開始通過無線電通信影響、協(xié)助和控制船舶的航?；顒?dòng)。

1) 無線電航行警告系統(tǒng)(Radio Navigational Warning)

航行警告系統(tǒng)和航行通告，是將有關(guān)海區(qū)和水域內(nèi)發(fā)生的或?qū)⒁l(fā)生的，可能影響航行和作業(yè)安全的任何情況變化，及時(shí)準(zhǔn)確地通知所有船舶，使之采取適當(dāng)措施或保持戒備，以確保船舶航行和作業(yè)安全。各國海上安全主管部門專設(shè)的海岸電臺(tái)用無線電發(fā)布這類公告稱為無線電航行警告。1977年國際海事組織(IMO)正式建立了世界無線電航行警告系統(tǒng)。該系統(tǒng)將全球分成16個(gè)播發(fā)航行警告的區(qū)域。每個(gè)區(qū)域由一個(gè)國家作為協(xié)調(diào)人，負(fù)責(zé)將搜集到的資料進(jìn)行核對、整理和編輯，再播整個(gè)區(qū)域的航行警告。

2) 船舶定線制(Ship Routing)

在過去上千年的航海實(shí)踐中，船舶的航行路線都是由船長自行確定的。為防止船舶在霧中碰撞，1859年世界上實(shí)行了第一個(gè)分道通航制，1875年又采用了躲避浮冰的船舶定線制。到目前全世界已有100多個(gè)船舶定線制。定線制旨在減少海難事故的單航路或多航路和或定線措施，它包括分道通航制、雙向航路、推薦航線、避航區(qū)、沿岸通航帶、環(huán)行道、警戒區(qū)和深水航路，這些定線措施可根據(jù)實(shí)際情況結(jié)合起來使用。

3) 船舶報(bào)告系統(tǒng)(Ship Report System)

全球性的船舶動(dòng)態(tài)報(bào)告制度是在18世紀(jì)初由英國勞埃德首先在全球重要地點(diǎn)建立的通訊網(wǎng)，搜集船舶動(dòng)態(tài)資料。自1930年起，有些船公司規(guī)定，出海船舶必須定時(shí)向公司報(bào)告其船位、航向和航速。1958年美國海岸警衛(wèi)隊(duì)發(fā)起建立商船自動(dòng)報(bào)告制以改進(jìn)船舶搜尋和救助?，F(xiàn)行的船舶報(bào)告系統(tǒng)是由IMO采用的，要求船舶通過無線電報(bào)告提供、搜集或交換信息，用于搜救、交通服務(wù)、天氣預(yù)報(bào)和防止海上污染等目的。

4) 船舶交通服務(wù)(Vessel Traffic Services)

船舶交通服務(wù)(VTS)是負(fù)責(zé)增進(jìn)海上交通安全、提高交通效率及保護(hù)海洋環(huán)境的主管機(jī)關(guān)所實(shí)施的服務(wù)系統(tǒng)，其范圍從向船舶提供簡單的信息到廣泛管理一個(gè)港口或水道的船舶交通，其功能包括數(shù)據(jù)搜集、數(shù)據(jù)評估、信息服務(wù)、協(xié)助航行、組織交通和支持聯(lián)合行動(dòng)等。

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